Taki nietuzinkowy pojazd mógł powstać tylko w czasach gospodarki planowej. Mowa o Stratopolonezie, czyli szybkiej i niesterownej konstrukcji, która powstała z wsadzenia silnika ze sportowej Lancii Stratos do zwykłego Poloneza. Stratopolonez, mimo swoich licznych wad, stał się pogromcą rajdów.

Wszystko zaczęło się w drugiej połowie lat siedemdziesiątch, w szczycie kariery rajdowej Andrzej Jaroszewicza, syna ówczesnego premiera. Właśnie w tych latach polskim kierowcom udawało się osiągać wyjątkowo dobre wyniki w rajdach samochodowych i prawdopodobnie właśnie dlatego udało sie zdobyć polityczną zgodę na zakup trzech Lancii Stratos przez ówczesny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych.

Samochody dotarły do Polski w 1976 roku i zastąpiły używane przez krajowych kierowców rajdowe Fiaty 125p.

Szybko okazało się, że kierowanie Stratosem, który w tych latach był samochodem wyczynowym najwyższej klasy to nie “bułka z masłem” tylko poważne wyzwanie. Niestety, za trudne dla polskich rajdowców.

Pierwsza Lancia Stratos, która trafiła do kraju tylko przez niecałe sześć miesięcy rywalizowała w rajdach. Andrzej Jaroszewicz po raz pierwszy wystąpił w tym samochodzie na Rajdzie Francji, który zorganizowano w maju 1976 roku, już w październiku (podczas rajdu w Hiszpanii) doszło do wypaku, którego efektem było całkowite zniszczenie samochodu. Stratos wyleciał z łuku, na szczęście kierowca i pilot (Ryszard Żyszkowski) wyszli cało z tego wypadku. Kolejne dwa Stratory przetrwały tylko do 1977 roku, jeden został rozbity tuż przed Rajdem Polski 1977, drugi pojazd wziął udział w tym rajdzie ale w jego trakcie uderzył w drzewo. Silnik właśnie tego trzeciego pojazdu posłużył później do budowy słynnego StratoPoloneza.

Chodziło o promocję?

Dlaczego zdecydowano się na połaczenie rajdowej mocy Stratosa z karoserią zwyczajnego i osobowego Poloneza? Po latach ciężko wskazać konkretne i jednoznaczne przyczyny takiej decyzji. Mogła to być desperacka i szalona próba umożliwienia polskim rajdowcom wygrywania kolejnych wydarzeń, nietypowy pomysł mógł też być widowiskową formą promocji Poloneza. Bo w tych latach ten samochód miał być nadzieją na hit eksportowy do krajów kapitalistycznych. Duże znaczenia mogła mieć także próba stworzenia alternatywy dla rajdowych Polonezów, które w tych latach dysponowały dwulitrowymi silnikami DOHC o mocy około 170 KM. Krajowe rajdówki od razu przegrywały konkurencję z Lancią Stratos, która dysponowała silnikiem V6 o pojemności 2,6 litra i imponującej mocy 270 KM. Ważna zaleta tego pojazdu to także wykorzystanie konstrukcji silmikach pochodzącego z Ferrari Dino/Fiata Dino.

Sportowa hybryda

Odważnej próby stworzenia sportowego pojazdu na karoserii zwykłej osobówki podjęli się konstruktorzy z Ośrodku Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych. Szybko okazało się, że połączenie dwóch tak różnych pojazdów wymaga szczególnej kreatywności i nietuzinkowych rozwiązań. Jednym z najważniejszych problemów była wielkość silnika, który nie mieścił się pod maską Poloneza, umieszczono go więc poprzecznie za przednimi siedzeniami. Konstruktorzy musieli także wykorzystać płytę podłogową z rozbitej Lancii, bo płyta osobowego Poloneza była zbyt słaba na tak pokaźny i ciężki silnik. Przeniesienie silnika do tyło powodowało konieczność dociążenia przodu pojazdu, aby temu zarazić pod maskę trafiła ciężka chłodnica z ciężarowego Stara. Polonez z silnikiem Lanci Stratos nie miał tylnej szyby, zamiast niej pojawiła się krata, przez którą wyraźnie widać pokaźny silnik.

Cechą charakterystyczną nietypowej konstrukcji są także ogromnie poszerzone nadkola. Takie rozwiązanie podytkowane zostało konieczności pomieszczenia ogromnnych opon o szerokości aż 350 mm. Oryginalna Lancia Stratos miała opony o szerokości zaledwie 205 mm a nawet Ferrari Enzo miało trochę (o 5 mm) węższe opony od polsko-włoskiej konstrukcji.

Zawieszenie i hamulce pozostawiono bez zmian w stosunku do Lancii Stratos. Konstruktorzy musieli jednak stworzyć dodatkowe wloty powietrza w przedniej masce i tylnej klapie, powstały one także z boków samochodu. We wnętrzu zastosowano trójramienną, sportową kierownicę i zmodyfikowaną deskę rozdzielczą.

W StratoPolonezie napęd przekazywany był przez pięciobiegową skrzynię Ferrari na koła tylne, umożliwiono również zmianę przełożenia głównego (to rozwiązanie pozwala na dostosowanie osiągów auta do potrzeb kierowcy). Konstruktorzy pojazdu zadbali także o podkręcenie jednostki napędowej, dodanie do silnika podciśnieniowego układu wydechowego sprawiało, że moc samochodu zwiększyła się do 285 KM. Dokładnie osiągi StratoPoloneza nie są znane, wiadomo natomiast, że auto osiągałookoło 200 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h mogło zajmować 5 – 6 sekund, w zależności od ustawień skrzyni biegów.

Po zakończeniu prac pojazd oficjalnie został nazwany “Polonez 2500 Racing”, później przyjęła się także nazwa StratoPolonez.

Na wariackich papierach

Według niektórych źródeł budowa pojazdu trwała zaledwie kilka tygodni, inne źródła mówią natomiast o tym, że żmudny proces budowy pojazdu trwał aż 12 miesięcy. Wiadomo natomiast, że przygotowanie samochodu do rajdu zrealizowano na “wariackich papierach” – samochodem jeździli bowiem jego konstruktorzy, ale nie zadbano o profesjonalne testy rajdowe.

Po raz pierwszy StratoPolonez rywalizował na ostatniej eliminacji Samochodowych Mistrzostw Polski w Kielcach w 1978 roku. Auto nie posiadało homologacji, więc wystartowało jedynie w biegu o Castrol Trophy a za kierownicą zasiadł Andrzej Jaroszewicz.

Właśnie ten premierowy bieg pokazał wszystkie wady konstrukcji – auto było niesterowne i miało tendencję do jazdy bokiem, wyjątkowo mocny silnik osadzony w słabej karoserii sprawiał też, że Stratopolonez był wyjątkowo niebezpiecznym samochodem. Okazało się, że jazda tym samochodem wymaga stalowych nerwów bo oznacza ona prowadzenie dosłownie na granicy wypadku.

Polonez 2500 Racing startował w rajdach i wyścigach aż do 1985 roku, większość takich zawodów wygrywał. 

Grzegorz Kowalewski

fot. Wikipedia